Hệ thống PGM – FI gồm 3 hệ thống chính:
– Hệ thống nhiên liệu
– Hệ thống nạp
– Hệ thống điều khiển điện
Chúng ta sẽ thảo luận về hệ thống nhiên liệu mà áp suất được cấp từ bình xăng cho tới kim phun
1. Cấu tạo của hệ thống cung cấp nhiên liệu PGM – FI:

Hệ thống cấp nhiên liệu của PGM-FI bao gồm bơm nhiên liệu (tạo áp suất nhiên liệu) và van điều chỉnh áp suất (giữ cho áp suất nhiên liệu không đổi), vòi phun nhiên liệu ( phun nhiên liệu vào không khí), họng ga.

Bơm lắp trong bình nhiên liệu giúp cho hệ thống nhỏ gọn. Cổng hút có lưới lọc bao quanh, nó được lắp ở vị trí thấp nhất trong bình. Lưới lọc còn có tác dụng chống lại sự thay đổi mức nhiên liệu khi tăng tốc và khi xe chuyển hướng.

Tấm lọc áp suất cao lắp kín trong cổng phun của bơm để lọc nhiên liệu. Với một vài đời xe, bình nhiên liệu có thể nâng lên quanh trục ở phía sau để sửa chữa dễ dàng

2. Dòng nhiên liệu:

Nhiên liệu được hút qua tấm ọc từ đáy bình bởi áp suất bơm nhiên liệu. Áp suất nhiên liệu được lọc lại qua tấm lọc áp suất cao trong bình bình và được đưa tới vòi phun qua ống nhiên liệu. Áp suất nhiên liệu trong ống dẫn luôn giữ cao hơn ống nạp bởi bộ điều áp.

– VFR800FIw 250 kPa (2.55 kgf/cm2)

– CBR1 100XX1 343 kPa (3.5 kgf/cm2)

Vòi phun nhận tín hiệu từ ECM, vòi phun phun lượng nhiên liệu thích hợp vào thời điểm thích hợp tương ứng với tình trạng động cơ. Nhiên liệu thừa không được phun vào bằng cách mở van trong bộ điều áp và nó lại được hồi về bình qua ống hồi nhiên liệu.

3. Bơm nhiên liệu:

Bơm được lắp trong bình và bơm nhiên liệu trong bình tới vòi phun. Bơm bao gồm một môtơ, một bơm, van giảm áp, một van duy trì áp suất dư, cổng hút, cổng phun. Vỏ bơm kết hợp với bánh công tác (truyền động bởi môtơ) tạo thành buồng bơm.

Khi môtơ quay, nhiên liệu được hút và đẩy ra ngoài bởi cánh quạt bố trí quanh bánh công tác và vỏ, chảy qua môtơ và van kiểm tra.

– Khi khóa điện bật ON, điện qua rơ le động cơ, rơ le bơm xăng đi tới bơm xăng mô tơ quay làm bánh công tắc quay

– Nhiên liệu bị ép tạo thành dòng xoáy trong bơm

– Nhiên liệu vào trong buồng bơm qua cổng hút và lưu thông trong bơm, phun qua van kiểm tra, qua cổng phun vào ống nhiên liệu.

– Khi nhiên liệu phun bị cản trở trong ống thì van giảm áp mở, dòng nhiên liệu từ cổng hút -> bơm -> van giảm áp -> cổng hút để giảm áp suất nhiên liệu trong bơm.

– Khóa điện tắt, rơ le động cơ và rơ le bơm mở, bơm tự động dừng. Áp suất nhiên liệu được giữ nhờ đóng van duy trì áp lực sau khi bơm dừng hoạt động. Do đó động cơ dễ khởi động lại.

4. Bộ điều áp:

Bộ điều áp lắp trên giá họng ga, nó liên hệ đến áp suất cổ hút nhằm duy trì áp suất phun không đổi. Bộ điều áp bao gồm một van, một màng ngăn, một lò xo.
Buồng lò xo điều khiển bị ngăn bởi màng ngăn và nối với cổ hút (khác với ống cấp nhiên liệu) và sự chênh lệch áp suất cổ hút và áp suất nhiên liệu được giữ cố định khi áp suất âm trong đường ống thay đổi.

– Bộ điều áp được gắn trên giá họng ga và ống phân phối chịu áp suất nhiên liệu từ bơm. Buồng lò xo điều khiển được ngăn bởi màng ngăn và nối với cổ hút bằng ống chân không.

– Khi có sự chênh lệch áp suất nhiên liệu và áp suất cổ hút dưới mức quy định, lò xo đẩy màng ngăn và van điều áp đóng.

– Khi sự chênh lệch áp suất nhiên liệu và áp suất cổ hút cao hơn mức quy định thì áp suất nhiên liệu đẩy màng ngăn trở lại và van điều áp mở.

– Nhiên liệu dư qua van điều áp quay trở lại bình bằng ống hồi nhiên liệu.

5. Vòi phun:

Vòi phun nhận tín hiệu từ ECM, phun nhiên liệu vào cổ hút. Vòi phun bao gồm kim van (piston van) một cuộn điện, một lò xo. Hành trình kim van cố định, lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào thời gian kim van mở, sự chênh lệch áp suất nhiên liệu và cổ hút được giữ bởi van điều áp.

– Tín hiệu từ ECM truyền tới cuộn điện vòi phun để xác định thời gian phun và thời điểm phun.

– Cuộn dây sinh ra từ trường hút piston.

– Kim van (đầu piston) bị hút về phía cuộn điện.

– Kim van mở, nhiên liệu phun vào cổ hút.

– Khi thời gian phun hết, ECM ngắt điện tới cuộn điện.

– Từ trường cuộn điện mất, lực hút piston không còn.

– Piston bị lò xo đẩy lại.

– Kim van cũng bị đẩy lại bởi lò xo.

– Kim van đóng, dừng phun nhiên liệu.

* Vòi phun nhiều lỗ: được sử dụng từ năm 2000

Đặc điểm:

– Cải thiện sự đốt cháy do nhiên liệu được phân tán nhỏ

– Phun ở góc tối ưu vào cổng hút.

6. Hệ thống nạp:

a. Họng ga:

– Ống dẫn nhiên liệu, vòi phun, bộ điều áp được gắn trên họng ga làm cho hệ thống nhỏ gọn.

b. Bướm ga:

– Bướm ga đóng hoàn toàn ở tốc độ cầm chừng (có khe hở nhỏ ở họng ga)

c. Đường khí phụ:

– Lượng khí cần thiết cho quá trình khởi động đến tốc độ cầm chừng được cung cấp qua đường khí phụ ở họng ga

– Van khởi động được trang bị để tăng lượng khí nạp trong quá trình làm nóng động cơ

– Đối với động cơ bốn xi lanh, mỗi xi lanh có họng ga được trang bị đường khí phụ có một van khởi động để kiểm soát lượng khí nạp trong quá trình động cơ khởi động đến tốc độ cầm chừng.

– Lượng khí nạp ở mỗi xi lanh được đồng bộ hóa nhờ điều chỉnh tất cả bốn van khởi động.

– Đường khí phụ có một van quay để tránh hiện tượng đọng các bon của khí chảy ngược từ buồng đốt.

d. Vít cầm chừng:

– Điều chỉnh vít cầm chừng bằng tay khi bướm ga ở vị trí đóng kín nhằm kiểm soát lượng khí nạp cho tốc độ cầm chừng sau khi khởi động và tương ứng với nhiệt độ động cơ để tăng tốc độ cầm chừng.

e. Khởi động phụ tự động:

Cơ cấu tự động cung cấp thêm khí nạp tương ứng với nhiệt độ nước làm mát để tạo ra hỗn hợp nhiên liệu -khí vừa đủ cho động cơ khởi động cho dù ở bất cứ nhiệt độ nào.

Sáp nhiệt được sử dụng cho hệ thống khởi động phụ, vị trí van khởi động được tự động điều chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ thấp, sáp nhiệt co lại, van khởi động mở, cung cấp lượng khí nạp thích hợp theo nhiệt độ động cơ khi tốc độ cầm chừng tăng tạm thời.

Khi nhiệt độ động cơ tăng, lượng nhỏ khí nạp qua đường khí phụ. Do vậy, nhiệt độ nước làm mát tăng, nó làm cho sáp nhiệt dãn nở từ từ, đẩy van qua một trục nhỏ, đường khí đóng từ từ. Hệ thống khởi động phụ làm cho động cơ khởi động dễ dàng, không cần để ý đến điều kiện nhiệt độ giúp xe làm ấm và đạt công suất nhanh nhất.

Đối với động cơ 2 xilanh, như JS600, một vài đời xe có van khởi động nối trực tiếp với áp nhiệt mà không liên kết với núm điều chỉnh khí nạp. Lượng khí nạp khác nhau ở mỗi xilanh có thể được điều chỉnh bằng vít gió.